在現(xiàn)行政策與成本費市場競爭的雙向逐步推進功效下，紅外光源新能源開發(fā)技術必須持續(xù)向成本低，模塊化設計和規(guī)范化演變。而"技術性成本費"的降低在這時并非錯事，包含貴重金屬原材料成本費，產品研發(fā)和制造成本的減少，會大幅度緩解白車身的整體規(guī)劃工作壓力，一方面給質量提高預埋更大容量，一方面維持價格的優(yōu)勢，提高總體性價比高。

事實上，特斯拉Model3所選用的根據(jù)21700一體化陽光模擬大摸組早已展示出了這類發(fā)展趨勢的實際效果，相對性先前Model3僅充電電池成本費就減少了35%，這在較大水平上協(xié)助Model3變成全世界市場的重磅炸彈。

（Model3大摸組解剖圖）

而做為中國新能源開發(fā)技術的導出者，寧德時代和比亞迪都早已在這里股發(fā)展趨勢以上，公布了自個的充電電池一體化技術性。寧德時代CTP（CellToPack）技術路線根據(jù)高鎳三元鋰構架，其關鍵是降低了摸組總數(shù)，立即由好幾個大空間鋰電芯構成規(guī)范化電池包，再靈便層疊構成更高的鋰電池控制模塊，融入不一樣購車款的儲能技術必須。而比亞迪的"刀頭"充電電池則根據(jù)其所善于的磷酸鐵鋰技術性，充電電池單個一樣向大空間演變，但鋰電芯樣子更為平扁，狹?。ㄩL邊可以訂制轉變，單個較大平穩(wěn)長短可以達到2100mm），因而具象化的取名字"刀頭"。好幾個"刀頭"綁扎產生電池包控制模塊，根據(jù)為數(shù)不多大摸組的組合成充電電池控制模塊。

二種技術性情況在降低摸組構造，提高封裝形式高效率碰撞照明上可以說成并肩而立的，大幅度降低單個電極連接線束及其有關的步驟加工工藝成本費，大幅度提高組塊高效率（比能量），但是從運用視角看來，或是能發(fā)覺一些差別。

從構造耐用性上看。

做為布局在車下的大品質單個構件，充電電池控制模塊務必考慮到構造抗壓強度針對繁雜出行自然環(huán)境的適應能力。側面撞擊的抵擋工作能力是最不言而喻的要求，而通常生產廠家根據(jù)電池包外殼的結構和原材料應用提高這一方面的工作能力。但是金屬鹵素光源，針對長期性采用的私車來講，廣泛選用非承載式車身，沒有主梁，充電電池構造還必須可以承擔車體不斷變形產生的長期內應力轉變。

（電池包受扭曲力模型仿真圖）

根據(jù)結構特征，我們可以見到，寧德時代CTP技術性由于充分考慮容積封裝形式質量的利潤最大化，大摸組中間的聯(lián)接穩(wěn)定性更易于遭受對角不斷切應力的危害，針對高壓電線束和制冷系統(tǒng)的聯(lián)接試煉較為大，長期性采用的穩(wěn)定性尚需認證。而比亞迪"刀頭"充電電池事實上依然保存了摸組封裝形式和電池包封裝形式的總體結構，與此同時從專利權圖由此可見，其電池包封裝形式將有可能依據(jù)車系必須，預埋變形室內空間，防止纖薄大鋰電芯立即承受力。從構造耐用性上看，比亞迪刀頭充電電池封裝形式更易于作出靠譜的商品。

但是，那樣的商業(yè)保險構造也會產生一些問題，從近日發(fā)布的信息看來，比亞迪選用容積功率做為考量指標值，而沒有發(fā)布大伙兒都廣泛采用的凈重功率數(shù)據(jù)信息，可以猜測其構造凈重累加鐵電池自身的比能不高實際效果，造成其在工信部規(guī)范測量平臺上凈重功率并沒有明顯提升，依據(jù)以前的信息內容預估，刀頭充電電池成包凈重功率很有可能做到180Wh/kg上下，處在現(xiàn)階段的流行水準。

從構造配對性上看來。

寧德時代做為單一的充電電池和有關技術性經(jīng)銷商，必須應對多商品骨髓配型的考慮到。但是，從現(xiàn)階段的專利權關鍵點上看，CTP大摸組的相對高度是不能更改（并且并不足輕巧），與此同時必須配套設施骨髓配型機殼，以兼容組裝在不一樣的車系上。那樣的構造必須白車身生產廠家在產品策劃上相對應做出調節(jié)，而較為艱難的問題就是現(xiàn)階段都還沒規(guī)模性銷售量做為開發(fā)設計的支撐點，生產廠家對于單一充電電池經(jīng)銷商的骨髓配型必須做設計方案調節(jié)風險性是特別大的。這很有可能也是其呼吁大，但真真正正方案建成投產少的因素之一（現(xiàn)階段已經(jīng)知道北汽明確可能裝貨建成投產）。

（寧德時代CTP充電電池大摸組解剖圖，左邊為商用汽車大摸組參考）

做為自身就生產制造新能源車的比亞迪而言，"刀頭"充電電池很有可能從一開始就考慮到到了自己商品的多規(guī)格型號適應能力要求。"刀頭"的超窄做得盡可能小，這就代表在豎直高寬比上可以更非常容易融入高汽車底盤和低汽車底盤車系的必須。而在未來，更可以根據(jù)此開發(fā)設計纖薄汽車底盤的多功能車，讓客戶的運用室內空間大量，發(fā)掘新能源汽車的優(yōu)點。與此同時，大家也見到，這類纖薄鋰電池的疊壓運用很有可能，這很有可能是為商業(yè)及其高汽車底盤大中型SUV商品提前準備的，可以儲存大量的動能。

（刀頭充電電池高寬比更有優(yōu)點，兼容車系靈便）

從單個結構特性上看。

寧德時代CTP充電電池的另一個特點是單個鋰電芯的大空間化，單個容積從最開始的50Ah到現(xiàn)在的超出200Ah，大大減少了外殼的占有率，與此同時在蓄電池充電倍數(shù)不會改變的情形下，選用簡潔的串連構造就可以導出或是是接納更高的電流量（提高驅動力和電池充電易用性）。此外，寧德時代現(xiàn)階段公布的材料表明，CTP鋰電池組依然會選用方殼封裝形式，充分考慮現(xiàn)階段高鎳蓄電池的可靠性，這類封裝形式應該是比較好的挑選。

比亞迪"刀頭"充電電池的單個設計方案最開始要我覺得有一些出現(xiàn)意外。最先，這般大的單個長短并非一種牢固的結構力學構造，遭受側面力時的變形抵抗力十分弱，而通常充電電池工作中的時候會產生內部結構工作壓力造成機殼脹大，從而向周邊充電電池施加壓力。因此在組塊時迫不得已慎重考慮到空隙問題，一方面要抗震，一方面是清除側邊承受力，在這些方面還缺乏直接證據(jù)。

（刀頭充電電池對側面力抵擋較為敏感）

而此外的新技術試煉很有可能來自于鋰電芯內部結構倒絲機方法，猜想其內部會選用好幾個電級+好幾個單獨倒絲機模塊的方式，事實上可以看作是另一個小充電電池構成一個大充電電池只不過是這種小充電電池同用一個封裝形式。這針對每一個模塊的均一性試煉很大，由于電池性能總是會遵循木桶理論，最爛的那一個決策了總體主要表現(xiàn)！

寫在后面：

總體看來，寧德時代CTP充電電池和比亞迪"刀頭"充電電池是各有不同的。寧德CTP功率高些，組塊高效率高些，針對大多數(shù)是主機廠成本管控更加友好，也更非常容易在凈重一定的條件下，發(fā)布更長續(xù)航能力的商品；而比亞迪的"刀頭"充電電池在構造靈敏性和使用性能上更具有使用價值和遐想室內空間，大大增加了鐵電池的特性主要表現(xiàn)，讓其從商業(yè)或是是中低端商品用，再次重歸流行，這不得不承認也是一種豐厚的發(fā)展。

而從此外的視角看來，二者的技術架構差別也表明一個客觀事實，盡管倆家公司同是新能源車的技術性導出者，但比亞迪自身做為主機廠的技術性積累是有競爭優(yōu)勢的，這類優(yōu)點很有可能不在于單一指標值的提高，大量是對客戶自然環(huán)境的掌握和合理性處理，我惦記著也應變成其長期性使用價值的出發(fā)點。